Algerabrug

De Algerabrug Het is alweer bijna 60 jaar geleden dat de Algerabrug, de vaste oeververbinding over de stormvloedkering in de Hollandsche IJssel feestelijk in gebruik werd genomen. Hoewel de Algerabrug alleen de overbrugging van de Hollandsche IJssel tussen Krimpen- en Capelle aan den IJssel omvat, wordt door velen de gehele stormvloedkering met deze naam aangeduid.

De Algerabrug is voor veel mensen hèt symbool van 
 Krimpen aan den IJssel. 
 Terwijl de één denkt aan auto's in de file of aan
  "de brug der zuchten", krijgt de ander een gevoel 
 van warmte en herkenning, zo iets van: "De Algerabrug 
 is mijn bruggie. 
 Zodra ik terugkom van vakantie en ik zie die vier torens weer,
 dan weet ik dat ik thuis ben." 

De brug bestaat uit twee delen: een basculebrug (wipbrug met tegengewicht) boven de schutsluis en een vaste stalen brug boven de rivier. De totale brug is 120 meter lang en 20 meter breed en sluit aan de kant van Krimpen aan den IJssel aanop een viaduct. De hoofdrijbaan heeft een breedte van 7 meter. In verband met de toename van auto’s en wegtransport is een spitswisselstrook aangelegd. Aan de Rotterdamse zijde ligt een fiets- en voetpad.

De aanleiding: De Watersnoodramp van 1953

“Boven het noordelijke en westelijke deel van de Noordzee woedt een zware storm tussen noordwest en noord. Het stormveld breidt zich verder over het zuidelijke en oostelijke deel van de Noordzee uit. Verwacht mag worden dat de storm de gehele nacht zal voortduren en in verband hiermede werden vanmiddag half zes de groepen Rotterdam, Willemstad en Bergen op Zoom gewaarschuwd voor gevaarlijk hoogwater.”

Weinig luisteraars zullen bij het horen van deze passage uit de nieuwsberichten op zaterdagavond 31 januari 1953 zich bewust zijn geweest van het werkelijke grote gevaar dat Nederland bedreigde, ondanks het feit dat toen reeds de stormwind om hun huizen gierde. Wij zijn gewend geraakt aan wind- en regenvlagen, aan noodweer, aan een hoog opgezweepte Noordzee, dat niemand zich werkelijk realiseerde welke gevolgen zo’n stormloop kon hebben. Het vanzelfsprekende vertrouwen was echter misplaatst. Het middaghoogwater van zaterdag 31 januari overschreed de volgens berekeningen voorspelde waterstand aanzienlijk. Zo zelfs dat de kwalificatie “stormvloed” van toepassing was. Onheilspellend was het dat het water in de daarop volgende eb-periode nauwelijks zakte. Toen pas werd duidelijk dat het hierna volgende hoogwater in de nacht van zaterdag op zondag nog veel meer verhoogd zou worden. Die angstige verwachting is maar al te zeer in vervulling gegaan. Het water rees tot hoogten, die sedert 1825 toen dit voor het eerst geregistreerd werd, niet waren voorgekomen. Terwijl miljoenen landgenoten sliepen in onwetendheid, vochten in allerijl opgeroepen mannen op tientallen plaatsen om dreigende dijkdoorbraken te voorkomen, soms met succes maar meestal tevergeefs. Het water bulderde over de dijken, sloeg gapende wonden in de menselijke verdedigingslinie en baande zich kolkend en bruisend een weg in de diep liggende polders.

Circa 150.000 hectare land werd overspoeld doordat een totale dijklengte van 187 kilometer ofwel zwaar beschadigd of totaal werd vernield. Ongeveer 100.000 mensen moesten worden geëvacueerd en 1835 mensen verloren het leven.

Vier doden in Krimpen te betreuren – Ook Krimpen aan den IJssel kwam niet ongehavend uit de strijd tegen het water. Een veertigtal gezinnen woonde langs de Stormpoldersedijk en de Nijverheidsstraat. Al vroeg in de avond van de 31e januari werd duidelijk dat de smalle dijken van de Stormpolder veel te laag waren en het beuken van de golven niet zouden weerstaan. De volgende morgen waren er vier doden betreuren. De Stormpolder, volgelopen met water, bood een triest aanzicht. Geen enkel huis was gespaard gebleven, de meeste huizen stonden voor twee-derde deel onder water. Meubilair en andere goederen dreven rond. Grote schade werd veroorzaakt door de honderden lege vaten van de Koolteer ofwel de Utrechtse Asphalt Fabriek die vele ruiten kapot beukten. Ook de laag olie en teer die op het water dreef veroorzaakte veel schade in de huizen. Vele ramen waren juist opengezet om te voorkomen dat deze niet door de waterdruk zouden worden kapot gedrukt. Bewoners moesten zich op zolder veilig wanen en probeerden met roeibootjes nog wat spullen uit de huizen over te brengen. De meesten van hen moesten tijdelijk elders onderdak zoeken.

Het begin van herstel.
Om de schade, die door deze stormvloed was aangericht, te herstellen en om de sporen van de ramp voor zover mogelijk uit te wissen, zou in de daaropvolgende maanden en jaren een geweldige krachtsinspanning geleverd moeten worden. Door niet minder dan 89 grote en kleine stroomgaten had het zeewater aanvankelijk vrij spel gekregen.

Met stromend water is het verschijnsel dat een dijkdoorbraak klein begint maar geleidelijk aanzwelt tot een bruisende stroom met onvoorstelbare kracht. Meestal onstaan in kleinere polders, omdat zij snel zijn gevuld, géén grote dijkgaten, maar bij grotere polders ligt dit heel anders omdat zij natuurlijk veel meer water kunnen bergen. Met het besef dat een herhaling van een dergelijke ramp moest worden voorkomen benoemde de regering een Deltacommissie, die een vijftal interim-adviezen uitbracht aan de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Mr. J. Algera. Eén van deze adviezen had betrekking op een snelle bouw van een stormvloedkering in de benedenmond van de Hollandsche IJssel. Op 5 november 1957 werd dan ook het totale ontwerp van de Deltawet met grote meerderheid door de Tweede Kamer aanvaard en hierbij werd unaniem gekozen voor het afsluiten van de zeearmen tussen de Westerschelde en de Waterweg, het verhogen van bestaande dijken en voor de bouw van een stormvloedkering bij Krimpen aan den IJssel ter beveiliging van de Randstad Holland.

De Grendel van Holland.
De Hollandsche IJssel is in feite al sedert eeuwen niet meer een echte stromende rivier. Reeds in 1291, dus onder het bewind van Floris V, werd deze zijarm van de Lek in de bovenmond bij Klaphek afgedamd. Zeer waarschijnlijk is dit gebeurt om een eind te maken aan de overstroming van de aangrenzende gebieden bij grote rivierafvoeren. Vooral het verzanden van de Oude Rijn, een andere zijtak van de Lek, is oorzaak geweest dat de Hollandsche IJssel dikwijls meer water moest afvoeren dan zij kon verwerken. Toen de Franse legers ons land bezet hielden, heeft de toenmalige inspecteur van de waterstaat een verbeteringsplan uitgewerkt waarbij een dam zou moeten worden gelegd tussen Krimpen en Capelle. In deze dam zouden drie sluizen komen. De middelste voor de scheepvaart en de twee buitenste zouden dienst doen als stroomsluizen. Dit plan werd ingegeven als gevolg van een zware stormvloed van 15 januari 1808, maar is uiteindelijk door politieke verwikkelingen niet tot uitvoer gekomen. Wij kunnen zeggen dat bijna anderhalve eeuw later de geschiedenis zich herhaald heeft. Toen de regering de Deltawet aannam, werd besloten tot de bouw van een beweegbare stormvloedkering. Dit was veel goedkoper dan over een lange periode alle dijken langs de Hollandsche IJssel te moeten ophogen en verbeteren. Deze dubbele stormvloedkering kreeg twee tachtig meter brede stalen schuiven die opgehangen werden tussen heftorens.

Bij dreigend gevaar kunnen deze grendels worden neergelaten. Onder normale omstandigheden, zolang het peil NAP +2,50 m was, zou de scheepvaart dan onbelemmerd doorgang kunnen hebben. Naast de stormvloedkering werd een ruime schutsluis gebouwd om de schepen te kunnen laten passeren wanneer de stormvloedkering was gesloten. Bij de Hollandsche IJssel was in de nacht van 31 januari op 1 februari 1953 het water op een hoogte komen te staan van NAP +3,70. De dijken echter waren zo slecht en laag dat ze een gemiddelde hoogte van NAP +4,00 meter hadden. Maar zelfs dat was op vele plaatsten lang niet het geval. Het was wel duidelijk dat men hier door het oog van de naald was gekropen en dat het lot van ongeveer één tot anderhalf miljoen mensen op het spel had gestaan. Voor verdere economische groei en om nieuwe industrieën te kunnen aantrekken moest Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard zich ontsluiten van Rotterdam met zijn havengebied. Een vaste oeververbinding was daarom zeer belangrijk.

Lange tijd had de Krimpenerwaard juist weinig ontwikkeling gekend omdat er alleen maar een veerverbinding was, waarbij altijd lange wachttijden ontstonden. Enkele uren wachten voor het veer van Van de Ruit was dan ook helemaal niet vreemd. In 1947 werden er zelfs gemiddeld zo’n 57.000 mensen per maand overgezet. Over de stormvloedkering werd daarom een brug ontworpen die over de sluizen ophaalbaar zou zijn. De brug werd vernoemd naar de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Mr. J. Algera. Ondanks het feit dat er na de Tweede Wereldoorlog jarenlang gesproken werd over een vaste oeververbinding, heeft de watersnoodsramp van 1953 er uiteindelijk voor gezorgd dat Krimpen zijn brug dan ook snel kreeg.

De voorbereidingen van dit project waren al in 1953 begonnen. De plaats waar de stormvloedkering zou komen, werd juist bij Krimpen en Capelle gekozen omdat de afstand tussen de dijken 250 meter bedroeg. Hier bestond de mogelijkheid om de rivier tijdelijk te verbreden, zodat de scheepvaart omgelegd kon worden. Het vele zand dat gebruikt werd, was afkomstig uit de Nieuwe Maas ter hoogte van Vlaardingen. Hiervoor werd gedurende enkele maanden de monsterzuiger ‘Ahoy’ ingezet, een omgebouwd Duits oorlogsbodem. Het zand werd in grote schepen geladen en naar Capelle vervoerd waarna het werd geleegd door twee drijvende transportkranen. Het mes sneed aan twee kanten: de Nieuwe Waterweg werd uitgebaggerd en het zand dat daarbij vrijkwam, werd gebruikt voor de bouw van de stormvloedkering. Na het baggerwerk werd in juli 1954 een begin gemaakt met het inheien van de stalen damwanden. Hierbij ontstond er een soort bouwput waarin men zonder water kon werken. Het heien van deze damwanden werd gedaan door in de rivier drijvende heistellingen. In totaal werd voor ongeveer 100 km aan stalen damwand stukken in de grond geheid.  Om de twee 80 meter lange metalen schuiven bij het neerlaten te kunnen laten rusten zonder dat het onderliggende zand zou wegspoelen, moest er een soort drempel worden ontworpen. Dat was echter niet zo makkelijk. Wanneer men een droogdok van 80 meter zou maken, zou de scheepvaart hier veel hinder van ondervinden. Omdat het water van de eb en vloedstroom de wand te veel onder druk zette, moest men de drempel daarom in stukjes maken. Men ging de twee drempels voor de twee schuiven, in twee delen aanleggen. Voor elke drempel werden 2 putten van elk 27,50 meter geheid. Terwijl deze nog vol stond met water werd er een dikke betonkoek ingestort. Toen deze hard was geworden kon men de put leeg pompen en aan de bouw van de drempels beginnen. In de tweede fase van het project ging men de schutsluis maken die aan de zijde van Capelle en was men begonnen met het voorfabriceren van de schuiven. Dit waren 81,20 m lage en 11,50 m hoge op een boogbrug lijkende schuiven die gebouwd werden in Dordrecht door het Krimpense bedrijf Hollandia. Het ging dan wel om een boogbrug die was gekanteld en met de platte kan naar zee toe wees. De schuiven zelf zouden 635 ton wegen en het contragewicht 460 ton. Tijdens dit transport vanuit Dordrecht moesten er drie hefbruggen (Barendrecht, Spijkenisse en Botlek) worden gepasseerd, in Rotterdam de Koningsbrug. Om de schuiven omhoog en naar beneden te laten zakken werden er motors in de torens aangebracht.  De stormvloedkering werd eerst slechts met één schuif uitgerust. De torens groeide langzaam met ongeveer 3 meter per week en in het najaar van 1957 waren de eerste twee torens al zo ver klaar dat kon worden begonnen aan het aanvoeren van de eerste staalconstructies. Men begon met het aanvoeren van het bewegingswerktuig voor de schuiven. Deze werd door een bok boven in de torens geplaats. Daarna volgde de sluisdeuren, de beweegbare brug, de vaste brug, en als hoogte punt, het aanvoeren van de éérste stalen stormvloedschuif. De kering was nu klaar voor de storm, maar nog niet helemaal af.  De tweede schuif zou pas in het najaar van 1976 geplaatst worden, pas toen was de stormvloedkering in de Hollandsche IJssel klaar. Het project zorgde ervoor dat er een veel betere veiligheid was ontstaan voor het achterliggende land en dat er betere wegverbindingen waren gekomen tussen de Zeeuwse eilanden en de Randstad Holland.

Op 22 oktober 1958 werd de vaste oeververbinding feestelijk in gebruik genomen. Ook oud minister van Verkeer en Waterstaat Mr. J. Algera was hierbij aanwezig. Zijn betekenis voor de Deltawerken werd bij deze gelegenheid onderstreept door de vernoeming “Algerabrug” als blijvende herinnering aan zijn bijdrage aan de snelle uitvoering van het Deltaplan.

bronvermelding: 
- Historische Encyclopedie Krimpenerwaard - 
24e jaargang 1999 nummer 4 - Jeanette Simons in: 
De Krimpenerwaard in de twintigste eeuw - 

- Grendel van Holland - H.J. Stuvel 1961

- Ministerie van Verkeer en Waterstaat